特斯拉电池无钴化 几家欢喜几家愁?
本文摘要:記者 陶知閑 2月18日,據財聯社援引路透社報道,新能源車龍頭特斯拉正在與A股上市公司寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池的事宜。如果最終落地,這也意味著磷酸鐵鋰(LFP)電池首度進

記者 陶知閑

2月18日,據財聯社援引路透社報道,新能源車龍頭特斯拉正在與A股上市公司寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池的事宜。如果最終落地,這也意味著磷酸鐵鋰(LFP)電池首度進入特斯拉生產線,有望進一步拉低生產成本,提高相關車型在中國的銷量。

二級市場方面表現尤為搶眼。截至2月19日收盤,比亞迪和國封死跌停板。

一石激起千層浪,特斯拉首次選擇擁抱磷酸鐵鋰電池,新能源汽車電池行業線路之爭再起風波。為什麼行業龍頭特斯拉要逆勢而行,選擇磷酸鐵鋰電池而放棄目前主流的三元鋰電池?這背後的受益方和受損方都有些誰?

受益方的爭奪

特斯拉此次選擇無鈷化電池路線的原因很簡單,那就是成本。

新能源汽車電池根據正極材料的不同,主要可以分為兩大類,三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。兩種電池除瞭正極材料外,在負極材料、隔膜、電解液等主要材料上幾乎相同。三元鋰電池的“三元”指的是包含鎳(Ni)、鈷(Co)、錳(Mn)或鋁(Al)三種金屬元素的聚合物。因此三元電池含有鈷,而磷酸鐵鋰電池不含有鈷。特斯拉此次選擇無鈷化電池路線,主要指的是磷酸鐵鋰電池。

從成本角度出發,對於新能源電動車而言,其主要成本來自動力鋰電池,占總成本的38%左右。區分來看,三元鋰電池中,因三元正極材料特別是鈷的昂貴,其正極材料占電池成本約30%至40%,而磷酸鐵鋰電池中正極材料占電池成本約13%-15%。

在2020年電動車百人會年會論壇上,歐陽明高院士曾透露,目前磷酸鐵鋰電池系統的度電成本為600元,對比三元鋰電池度電成本的1200元左右,價格優勢明顯。以特斯拉Model 3為例,其基礎版50度電,如果使用磷酸鐵鋰電池成本是3萬元,而使用三元鋰電池則需要6萬元,其中差別不言而喻。

正因如此,在急於降低成本的特斯拉面前,選擇哪種電池不言而喻。

目前市場上,主要生產磷酸鐵鋰電池的比亞迪、寧德時代以及國軒高科。裝機量方面,寧德時代、比亞迪以及國軒高科占據瞭目前磷酸鐵鋰電池市場前三的寶座。比亞迪作為磷酸鐵鋰電池技術領導者,受益最為明顯。

由於自供品牌,比亞迪的技術最為先進,特別是其研發的“刀片電池”的橫空出世,改變瞭行業的格局。通過把單體電池做長,電芯單體能量密度提升等方式,比亞迪“刀片電池”最多能將體積比能量密度提升50%,大大提升瞭磷酸鐵鋰電池最大的軟肋續航裡程問題。同時,通過更改內部機構等技術,單位成本可以降低30%。更值得關註的是,比亞迪今年“刀片電池”將首次應用在3月推出的比亞迪漢上,磷酸鐵鋰電池的升級應用將加速行業技術革新。

但遺憾的是,公司目前動力電池生產僅自供,預期未來會開放其磷酸鐵鋰電池生產技術。財務數據顯示,公司2019年H1汽車及相關產品營業收入339.82億,占總收入比54.65%。

而特斯拉此次的合作方寧德時代則是國內磷酸鐵鋰電池生產的最大廠商。2019年國內動力電池裝機量位列第一,市占比超過50%。公司2019年H1動力電池系統銷售收入169億,占總收入比83.36%。

但是馬斯克並沒有選擇比亞迪而是寧德時代作為合作夥伴,想必有其自身的原因。首先,比亞迪電池長期隻供應給比亞迪自己的新能源車,並不外供。其次,與寧德時代隻做動力電池供應不同,比亞迪有自己的新能源車,未來存在特斯拉和比亞迪正面交鋒的可能。

國軒高科2019年國內動力電池裝機量排名第三(前兩面分別為寧德時代和比亞迪),其中磷酸鐵鋰電池裝機量排名第二,公司2019年H1動力鋰電池銷售收入32.79億,占總收入比90.92%。

除瞭磷酸鐵鋰電池制造商的受益,贛鋒鋰業(002460.SZ)作為國內領先的鋰化合物生產商,也將直接受益。公司2019年H1鋰電池系列產品銷售收入2.67億,占總收入比9.45%。

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